Aniversarea cu numarul 25 pentru VW Transporter cu tractiune integrala
Aniversarea cu numarul 25 a modelului Volkswagen Transporter cu tractiune integrala
• 1985 Transporter si Caravelle Syncro
• 1991 A patra generatie Transporter
• 1996 Tractiune integrala si TDI
• 1999 Record mondial PanAmericana
• 2003 a cincea generatie Transporter cu 4MOTION
• 2009 pentru întâia data cutie automata (DSG) cu tractiune integrala (4MOTION)
Primul Transporter cu tractiune integrala a fost lansat în 1985, la mai bine de zece ani de la prima propunere de a produce un bus Volkswagen pentru off-road. Numele sau: Syncro. Dotata cu ambreiaj Visco pentru distributia variabila a cuplului între puntea fata si puntea spate, aceasta versiune cu tractiune integrala a îmbogatit gama Transporter, care în urmatorii 18 ani s-a aflat în permanenta dezvoltare. Ambreiajul Visco a fost înlocuit odata cu lansarea modelului T5. Începând cu anul 2003, ambreiajul Haldex a asigurat distributia fortei pe axe. Din acel moment, bus-ul Volkswagen cu tractiune integrala a purtat denumirea complementara 4MOTION.
Initial nu a fost data nicio comanda oficiala pentru dezvoltarea unui Transporter cu tractiune integrala. Toate activitatile s-au poticnit la începutul anilor ’70 datorita crizei energetice mondiale. Dar Gustav Mayer (seful de dezvoltare pentru Transporter pâna în 1975) nu s-a speriat de acest aspect. Numeroasele sale calatorii personale în Sahara i-au dezvoltat dorinta de a crea un bus cu tractiune integrala.
Primul Transporter cu tractiune integrala a fost construit aproape în secret, din piesele existente, în atelierul pentru prototipuri si a fost testat în cerc restrâns în Sahara. În ciuda experientelor pozitive, au mai trecut trei ani pâna la startul oficial: abia în anul 1978 sunt construite cinci autovehicule de test cu posibilitatea de cuplare a tractiunii fata.
Pentru aceasta, au fost necesare numeroase modificari si reproiectari ale caroseriei si ale tehnologiei. De exemplu, pasajele rotilor si podeaua au fost refacute pentru a oferi suficient loc rotilor de pâna la 16 toli si trenului de rulare. Cutia de viteze standard a avut nevoie de o conexiune catre partea din fata a autovehiculului, iar axul fata a fost modificat pentru a se putea instala diferentialul si arborele cardanic. Pentru a face mai bine fata terenului accidentat, au fost montate diferentiale blocabile pe ambele punti. Transmiterea puterii catre acestea s-a realizat prin intermediul unei cutii de viteze semi-automata provenite de la Beetle, cu convertor de cuplu si ambreiaj. Pentru protejarea întregului ansamblu inferior, inclusiv a trenului de rulare care trona la 300 milimetri de la sol, au fost montate sine si scuturi de otel. Dar, în ciuda calitatilor excelente pentru off-road, înca nu era timpul potrivit pentru un Transporter cu tractiune integrala.
Pentru dezvoltarea urmatoarei generatii Transporter T3, care a intrat în productie în anul 1979, a fost luata deja în considerare tractiunea integrala. Exista de la început loc pentru arborele cardanic si pentru diferential pe puntea fata. Cu toate acestea, a mai durat sase ani pâna când, în 1985 au fost prezentate primele modele Transporter si Caravelle cu tractiune integrala. Ca partener pentru dezvoltare si productie este ales Steyer-Daimler-Puch. Compania austriaca avea zeci de ani de experienta în construirea vehiculelor de off-road. Spre deosebire de primele tentative, noul vehicul cu tractiune integrala avea sa urmeze tendintele vremii. Ceea ce înseamna ca noua tehnologie este confortabila si potrivita utilizarii de zi cu zi, iar tractiunea integrala este acum permanenta.
În ciuda scepticilor, ambreiajul Visco nu convinge doar la nivel teoretic, ci si în practica. Se dovedeste a fi robust si lucreaza convingator în aproape orice fel de conditii. În plus, tehnologia este foarte simpla si îi sunt suficiente componente mult mai putine si mai usoare. Astfel, multumita modului sau de functionare, ambreiajul Visco poate, de exemplu, sa înlocuiasca diferentialul conventional intermediar necesar tractiunii integrale permanente, care asigura compensarea diferentelor de viteza între axele fata si spate.
Puterea motorului montat în spate era condusa spre axul fata prin intermediul unui ax cardanic mijlociu, format dintr-un singur element. Doi arbori de aceeasi lungime distribuie puterea catre rotile din fata. Un scut format din mai multe elemente protejeaza tehnologia robusta de tractiune integrala. Pentru puntea spate sunt folosite alte arcuri si amortizoare mai rigide. Astfel caroseria modelului Syncro este pozitionata mai sus cu, în total, 60 milimetri. În plus, inginerii care au dezvoltat cutia de viteze au micsorat raportul dintre prima si ultima treapta, cu ajutorul unui raport de transmisie suplimentar. Ei s-au decis sa aleaga o cutie de viteze 4+G cu patru trepte de viteza “normale” si cu o treapta de off-road foarte scurta.
Întreaga tehnologie de tractiune integrala a crescut masa proprie a masinii, care înca avea o înaltime mai mica de 2 metri, cu 140 kilograme. Astfel, Volkswagen limita sarcina utila a modelului Syncro pentru off-road, la 800 kilograme. Pentru utilizarea pe teren dificil, lista de dotari speciale continea diferentiale blocabile pentru puntile fata si spate. În plus, clientul putea sa comande un pachet de drumuri grele. Acesta continea arbori planetari si burdufuri întarite, un amortizor de vibratii în trenul de rulare, plus diferite elemente ale caroseriei întarite.
Cu aceste dotari, Syncro avea capacitatea de a câstiga puncte si pe teren foarte dificil, dispunând de o garda la sol de 235 milimetri, unghi de atac si de degajare de 22 grade si unghi de rampa de 24 grade.
Pentru utilizarea în conditii extreme, Volkswagen si Steyer au proiectat si varianta acum legendara, un Syncro cu roti de 16 toli. Se diferentiaza de modelul Syncro obisnuit prin modificari la sasiu si la caroserie, frâne de dimensiuni mai mari si diferential blocabil spate în dotarea standard. Elementele întarite sporesc sarcina utila pe teren off-road, din nou, la o tona. Garda la sol mai creste cu înca 35 milimetri. 2138 astfel de Heavy-duty-Syncro aveau sa paraseasca fabrica în anii care au urmat, impresionând pentru totdeauna lumea globetrotter-ilor si a off-road-ului. T3 si-a aratat însa deja din 1985 calitatile, în înconjurul lumii. Gerhard Plattner, cel care a stabilit o multime de recorduri, a facut în acel an înconjurul lumii în 80 de zile. Mai mult chiar: a traversat America pe Transamericana, din Alaska, prin Brazilia pâna în Tara de Foc.
Schimbarea garzii a avut loc în 1990. Iar ceea ce pare mai degraba lapidar la auzul expresiei “schimbarea generatiei”, în cazul T4 se aseamana cu o revolutie: Ceea ce înainte era în fata, este acum în spate, si invers. Motorul pozitionat în fata si tractiunea fata sunt, în deceniul respectiv, atributele conceptulului modern Volkswagen Transporter.
Noul Transporter ofera posibilitati total diferite, dispunând acum de doua versiuni de ampatament, un spatiu de încarcare coborât si deci, usor accesibil. Scaunele se afla acum dupa axul frontal, iar pozitia volanului seamana mai degraba cu cea a unui autoturism. La acesta se adapteaza si noul Syncro. Datorita ampatamentului mare, Syncro nu se mai preteaza asa bine pentru off-road si îi lipseste si treapta de viteza scurta, dar în schimb, în viata de zi cu zi, tractiunea integrala nu este aproape deloc sesizabila, ci doar atunci când este nevoie de un plus de aderenta.
În 1996, motorul TDI cu o putere de 75 kW / 102 CP îsi gaseste locul sub capota bus-ului cu tractiune integrala. Cu suspensia usor ridicata, T4 TDI Syncro a pornit în 1999 din nou într-o calatorie de record, de-a lungul continentului American. În doar 15 zile si 14 ore, Matthias Göttenauer si Andreas Renz au parcurs drumul din Alaska (Prudhoe Bay) pâna în Tara de Foc (Ushuaia), obtinând atât pentru ei, cât si pentru Syncro, înregistrarea în Guinness Book of Records.
Dupa o perioada de constructie de 13 ani, în 3 martie 2003, noul Transporter ia startul. Cea de-a cincea generatie a acestui model polivalent pastreaza conceptul predecesorului, cu motor în fata si tractiune fata. Tehnologia de pâna atunci, cu ambreiaj Visco, trebuie însa schimbata, pentru a face fata provocarilor cu care se confrunta vehiculele noului mileniu. Motoarele mai puternice si mai ales programul electronic de stabilitate (ESP) necesita o noua tehnologie. Aceasta se gaseste rapid în propria familie. Ambreiajul Haldex ajuta deja de câtiva ani autoturismele Volkswagen cu tractiune integrala sa avanseze. Având în vedere ca noul Transporter sta din standard pe jante de 16 toli si este, în plus, dotat si cu o cutie cu sase trepte, capacitatea sa de a face fata terenului off-road, sunt din nou similare cu cele ale stramosului sau, T3. Iata motive pentru a continua calea de succes a legendarului Syncro cu 16 toli.
În colaborare cu firma Seikel si cu business unit-ul intern pentru vehicule speciale, sunt proiectate componente pentru ridicarea garzii la sol si pentru demultiplicarea transmisiei. Cu asemenea dotare, este posibila o garda la sol de pâna la 223 milimetri în standard. Seikel a obtinut chiar înaltimi si mai mari. Prin modificarea pasajelor rotilor, sunt posibile combinatii cu jante si mai mari. Cu aceste modificari, garda la sol a crescut la 238 milimetri, o valoare foarte apropiata de cele ale vehiculelor de off-road.
Pentru un ultim test înainte de productia de serie, în martie 2004, Gerhard Plattner a pornit cu un Transporter 4MOTION de la Hammerfest spre Dakar. De la ger, zapada si gheata la arsita, desert, dune de nisip. Ruta a oferit tot ceea ce ar putea întâlni un vehicul cu tractiune integrala pe parcursul duratei de functionare. Cu viteza mai mare, alte doua autovehicule 4MOTION, au plecat de la Barcelona spre Dakar. Însoteau cele doua masini sport ale echipei belgiene conduse de Stephane Henrard, spre Raliul Dakar. Cele doua Transporter au parcurs, în cea mai mare parte, rute diferite fata de masinile de cursa, dar provocarea era sa ajunga la tabara pilotilor înaintea masinilor de cursa. În mod normal, pe acele rute dificile, merg doar masini de teren si camioane, dar cele doua T5 îsi îndeplinesc sarcina cu brio, chiar si pe etapele extrem de dificile.
Cinci ani mai târziu, sunt lansate generatiile noi, mult perfectionate ale Multivan, Transporter, Caravelle si California. În cea mai recenta versiune, bus-ul de la Volkswagen este mai economic, mai ecologic, mai dinamic si mai rafinat ca niciodata. Din punctul de vedere al design-ului, cele patru versiuni de baza urmeaza noul ADN Volkswagen. Mai ales partea frontala a gamei da dovada de trasaturi de suvernitate. Liniile clare, orizontale determina aspectul care sugereaza calitatea superioara si design-ul care nu se demodeaza niciodata.
Tehnologia de propulsie a facut un salt imens, pentru ca toate motoarele turbodiesel (TDI) au fost înlocuite de noua generatie de motoare Euro 5, cu cel mai modern sistem de injectie a combustibilului, Common Rail. Cele, în total, patru noi motoare TDI în patru cilindri (capacitate de 2.0 litri), ofera puteri de 62 kW / 84 CP, 75 kW / 102 CP, 103 kW / 140 CP si 132 kW / 180 CP; Toate aceste motorizari ofera un cuplu mult mai dinamic, precum si o acustica ameliorata, cu un consum si emisii CO2 care în medie sunt cu 10% mai scazute.
Noua generatie a besteseller-ului cu vânzari de milioane de unitati, ofera si o multime de alte highlight-uri tehnice. De exemplu pentru cutia de viteze: în locul cutiei automate oferite pâna acum, debuteaza acum pentru T5 cutia automata de viteze optionala cu dublu ambreiaj (DSG), care în versiunea TDI cu 180 CP poate fi combinata cu tractiune integrala. Mai mult, puterea celei mai noi generatii este transmisa catre cele patru roti prin intermediul ambreiajului Haldex de cea mai noua generatie.
La 1 mai a avut loc intalnirea VW pentru jubileul „25 de ani de Tractiune Integrala“, la Hanovra
Entuziastii busurilor VW, membrii ai diferitelor cluburi europene Volkswagen, au serbat impreuna cu Bulli-urile lor, intr-un décor verde, timp de patru zile – intre 30 aprilie – 3 mai.